Закарпатські залізничні вокзали хочуть віддати бізнесу: у що вони перетворяться

Залізничні вокзали в Україні збиткові. Щорічно “Укрзалізниця” витрачає на їх утримання півмільярда гривень, заявив глава компанії Євген Кравцов. Тому в УЗ планують віддати їх в концесію з 2019 року. Це означає, що бізнес може отримати вокзали на 20-30 років в обмін на їх модернізацію. І через три роки вокзали повинні окупатися, вважає Кравцов.

Для передачі в концесію залізничні вокзали згрупують і передадуть в окрему структуру в складі УЗ. Чи потрібна українським вокзалам концесія, дізнавався сайт “Сьогодні“.

Навіщо вокзали передавати в концесію

Досвід передачі вокзалів в концесію вже є в сусідніх країнах. Залізничний вокзал Рига-Пасажирська, по суті, перетворився в торговий центр, розповідає Юрій Самойлов, головний редактор журналу “Український туризм”. Пасажиропотік там невеликий, зі столиці Латвії їздять лише 2-3 міжнародних поїзда і кілька місцевих – концесія дозволяє утримувати будівлю на беззбитковому рівні і не дотувати з держбюджету. Оскільки вокзал знаходиться поряд з історичним центром Риги, він привабливий для бізнесу.

1168815700Торговий центр в будівлі вокзалу в Ризі. Фото: sarmanorde.lv

Варшавський вокзал навпаки має великий пасажиропотік, чим цікавий підприємцям. На цьому вокзалі знаходиться безліч магазинів і кафе. Одночасно на вокзалах завдяки ефективній охороні зменшуються кримінальні ризики.

Суть концесії проста: передача в довгострокове користування державної або комунальної власності, щоб концесіонер міг вкласти свої гроші і створити сучасний прибутковий об’єкт. Але чекати, що концесіонер заплатить великі гроші УЗ, не варто, каже Юрій Трачук, представник Senior Experten Servise в Україні. Адже це не продаж майна, а лише управління.

“Укразлізниця” утримує залізничні вокзали за свій рахунок. Але поки реконструкція вокзалів не першочергова мета УЗ. Зараз в пріоритеті компанії – оновлення локомотивів і вагонів, говорить старший економіст Центру економічної стратегії Оксана Затворницька. “Укрзалізниця” підніме ціни на квитки і частково ці гроші підуть на оновлення вокзалів. Але від підвищення тарифів УЗ отримає 0,3-0,5 млрд гривень в рік. Для повноцінної програми оновлення вокзалів цього буде недостатньо, додає економіст.

w-wacentralna948x482Вокзал Варшава Центральна. Фото: pkpsa.pl

Концесія може вирішити відразу кілька проблем, каже Юрій Самойлов. Наприклад, підвищити частку непрофільних доходів за рахунок підприємців, які хочуть працювати на території вокзалів. Пасажири теж отримають вигоди. Це додаткові послуги, підвищення комфорту на вокзалі – наприклад, зали очікування різного рівня відповідно до придбаних квитків, а також підвищення безпеки.

Але для концесіонера будуть привабливими, в першу чергу, великі вокзали: Київ-Пасажирський, Одеса-Головна, Львів або Дніпро-Пасажирський. Тому УЗ планує виставляти вокзали на конкурс групами – один великий і кілька малих.

Що потрібно концесіонеру

Основна перевага концесії – можливість залучати ресурси і досвід приватного інвестора для модернізації та розвитку вокзалу, при цьому залишаючи право власності за державою, говорить Катерина Олійник, старший юрист ЕПАП Україна.

“В отличие от концессии, приватизация или аренда не позволят достичь таких целей в полной мере. В случае приватизации государство потеряло бы контроль и право собственности на вокзалы, которые имеют стратегическое значение для развития, экономики, безопасности государства. Механизмы аренды не позволили бы возложить на частного инвестора полный спектр обязанностей по надлежащему развитию инфраструктуры вокзала в той мере, в какой это возможно сделать в рамках концессии. Именно поэтому государственно-частное партнерство и концессию следует рассматривать как наиболее перспективные пути восстановления и развития инфраструктуры вокзалов”, – комментирует юрист.

Концесіонеру потрібні дві умови, вважає Затворницька. Необхідно дати можливість встановлювати ціни на послуги і розпоряджатися власністю, а також необхідна наявність земельних ділянок для розширення об’єктів. Натомість “Укрзалізниця” може вимагати реконструкції та доступності вокзалів для пасажирів.

Інвестору потрібна прозорість і свобода в комерційній діяльності для отримання прибутку, додає Самойлов. Ця діяльність повинна обмежуватися тільки законами і правилами УЗ по роботі залізничного транспорту і дотримання безпеки на ньому.

Переваги, які отримають пасажири, будуть залежати від напрямку розвитку вокзалів. У будь-якому випадку, вони унікальні, вважає Затворницька.

“Для некоторых вокзалов важно расширить помещение для приема пассажиров и создать комфортные условия для них. Для других более актуально улучшить доступность для людей с инвалидностью, для еще одних – улучшить энергоэффективность и минимизировать расходы на отопление. В любом случае, кроме удобных условий пребывания для пассажиров, концессии позволят расширить перечень услуг, предоставляемых на железнодорожных вокзалах”, – комментирует экономист.

Наприклад, на вокзалах може з’явиться більше зон відпочинку різного рівня, відзначає Самойлов. А також стане безпечніше, оскільки бізнес суворіше стежить за кримінальними ризиками.

Як вокзал не перетворити в критий ринок

Концесія може стати прихованою приватизацією, вважає Сергій Биков, глава Інституту публічної політики та консалтингу.

“Худший вариант – это передача в аренду или продажа вокзалов, поскольку нет гарантий, что, в лучшем случае, вокзал может быть преобразован в крытый рынок, а в худшем – вообще закрыт”, – комментирует Быков.

На думку Бикова, законопроект про концесії, який парламент прийняв у першому читанні, дискримінаційний для держави.

“На концессионера не возложены обязательства, которые соответствуют директивам ЕС, например, по объему уставного капитала”, – отмечает эксперт.

1211400Центральний залізничний вокзал Києва. Фото: Г. Салай

В Європі встановлені такі правила для концесіонера, додає Биков:
 

1) Наявність не тільки позитивного досвіду, а й грошей для реалізації концесійної угоди;

2) Концесіонер не отримує на свій баланс ніяких об’єктів, навіть створених ним самим, і не може передавати майно в заставу. Все зберігається на балансі органу влади або держпідприємства;

3) Договір про концесію підписується без проведення тендерних процедур;

4) У разі нерентабельності об’єкта всі втрачені інвестиції – це проблема концесіонера, оскільки це його власний ризик. Ніяких компенсацій концесіонеру в разі недоотримання прибутку або збитковості держава не надає.

5) Термін діяльності підприємства концесіонера становить термін дії концесійної угоди.

6) Представник держави входить в правління концесіонера з правом вето.

В українському законопроекті всі ці правила, крім третього, порушені, говорить Биков. Зокрема, за проектом концесіонер може внести на свій баланс держвласність і брати кредити під заставу цієї власності. А якщо концесіонер не отримає планованого прибутку, держава компенсує концесіонеру різницю.

“В результате мы получим практику массового заключения договоров о концессии, когда концессионер обанкротится, а государственная собственность уйдет предприятиям-кредиторам. Концессия по европейскому образцу позволит вокзалам стать прибыльными инфраструктурными объектами, комфортными для граждан. Прежде всего, это модернизация самих зданий вокзалов и создание новых сопутствующих услуг, которые будут полезны гражданам. Это создаст и дополнительные рабочие места, и наполнит бюджет налогами”

Важливо чітко прописати подальші дії, зміни і ресурси, які має вкласти концесіонер, зазначає експерт.

“Дело непростое и, конечно, имеем риски потери возможностей – времени, в первую очередь. Ведь играть потом в расторжение концессионного договора крайне сложно, а для страны – репутационно смертельно. На самом деле, работы здесь очень много, следует действовать осторожно, чтобы не ошибиться, превратив все благое намерение в типичную профанацию. И опыт европейских государств показывает и доказывает, что такой путь является правильным и оправданным”, – комментирует Юрий Трачук.

zakarpatpost.net

Коментування вимкнено