Закарпаття: Чому в Ужгороді твориться такий безлад у пасажирських автоперевезеннях і чи можна щось змінити?

Ужгородські «маршрутки»: хочу – їду, хочу – ні

Днями має відбутися новий тендер: міська влада визначить, автобуси яких перевізників їздитимуть Ужгородом упродовж найближчих років. Яку оцінку можна дати тим підприємцям, що працюють нині? Той, хто щодня їздить ужгородськими автобусами, знає: тверду «двійку». Втім, винити потрібно не лише перевізників, а й міську владу, точніше – відділ транспорту Ужгородської міськради. Саме там за час каденції мерства Сергія Ратушняка – з 2006 року і до нинішніх виборів, закривали очі на безлад, що коїться з маршрутками. Достатньо лише поверхово порівняти, як має працювати міський транспорт і як це відбувається насправді.

Так, у місті всі автобуси – незалежно від свого розміру і кількості пасажирських місць – гордо іменуються маршрутним таксі. Втім, мало хто знає, що цей термін означає. Відповідь – у Законі України «Про автомобільний транспорт»: «Перевезення пасажирів у режимі маршрутного таксі – перевезення пасажирів на міському чи приміському автобусному маршруті загального користування за розкладом руху, в якому визначається час відправлення автобусів із початкового та кінцевого пунктів маршруту з висадкою і посадкою пасажирів чи громадян на їхню вимогу на шляху прямування автобуса в місцях, де це не заборонено правилами дорожнього руху». Чи бачив хтось, щоб в Ужгороді маршрутки їздили за графіком? Також із цього Закону випливає, що маршрутка, в принципі, має зупинятись саме там, де потрібно пасажирові, а не лише у чітко визначених місцях. В обласному ж центрі водії, здебільшого, висаджують пасажирів суто на зупинках. При цьому нарікають: якщо зупиняться поза нею, даішники можуть оштрафувати. Коли це дійсно правда, то виходить, що і в Ужгородському ДАІ не знають, що таке маршрутка…

Як повідомили наші джерела у міськраді, режим «маршрутне таксі» для ужгородських перевізників насправді вигадали суто з економічних міркувань. Для «звичайного» режиму ціну за проїзд регулюють в облдержадміністрації і вона має бути єдиною для всієї області. А для «маршрутного таксі» – у міськвиконкомі, який її на свій лад збільшує або зменшує. До того ж, на вартість проїзду в «маршрутці» ніяк не впливає Держінспекція контролю за цінами.

«Власникам (користувачам) транспортних засобів забороняється зберігання їх у житлових зонах поза спеціально відведеними для цього майданчиками», – йдеться у Статті 21 уже згаданого Закону.

В Ужгороді, та й по всій області, можна побачити чимало автобусів, які «ночують» не в автопарку, а саме у дворах багатоповерхівок чи приватних подвір’ях. А коли автобус знаходиться не у професійному автопарку, уже виникає ризик, що за його технічним станом не слідкують. За інформацією відділу ДАІ в Закарпатській області, під час останньої операції «Перевізник» із 1588 перевірених автобусів у 123 знайшли технічні хиби. За результатами перевірки на Рахівщині затримано автобус із несправною гальмівною системою, а у 80-ти водіїв вилучено талони техогляду.

За яким же принципом їздять ужгородські маршрутники? Про це ми дізнавалися у Павла Петровича – нині пенсіонера, а в минулому професійного водія, котрий усе життя пропрацював на міжміському «Ікарусі». Тепер він час од часу підробляє на міській «маршрутці». Чоловік каже, що поняття графіка руху в Ужгороді і не ночувало. Водій може будь-коли виїхати на рейс, а може зі своїх, лише йому відомих, причин поїхати з маршруту геть серед робочого дня. Саме тому теперішні «маршрутки» інколи їздять з інтервалом одна за одною у 5 хвилин, а буває, що й у 15-20. Із тієї ж причини маємо й «царство кінцевих зупинок», з яких автобуси не виїдуть, доки не заповняться «сидячі» місця. Пан Павло з ностальгією згадує, коли в Ужгороді автобуси їздили за графіком. «Тоді маршрути обслуговували автобуси «АТП-12107», – каже наш співрозмовник, який сам пропрацював на цьому підприємстві. – І організацією руху займалися професіонали. Тоді громадський транспорт працював перш за все для пасажира». Нині, стверджує чоловік, автобуси – не для людей, а виключно для своїх власників. І тут на першому місці – не як якісно перевозити людей, а лише якнайбільше заробити. Власник «маршрутки», по суті, взагалі ні за що не відповідає. Водій же має назбирати грошей на пальне, віддати визначену суму своєму хазяїнові, а вже потім заробити на себе. За таких умов і не дивно бачити роздратованих шоферів, котрі хамлять пасажирам: коли людей мало, вони переживають, що нічого не зароблять. Відтак не всім вдається стримувати емоції. Із тієї ж причини виникають і конфлікти із пільговиками – водії буквально вибивають від них свої «гривню п’ятдесят». До слова, невідомо, скільки із цієї суми сплачується страхового збору. Він є обов’язковим, аби в разі нещасного випадку було з чого виплатити пасажирові компенсацію. Як в Ужгороді людина підтвердить, що їхала у «маршрутці», коли їй не дають квитка?

Чи вдасться новій владі Ужгорода викорінити таку «азійщину», побачимо вже найближчим часом.

«Ікаруси» б забрали тих, хто не вмістився у «мікрик»

Із 2000-го року з ужгородських маршрутів почали зникати «Ікаруси». І саме тоді ужгородці відчули весь смак їзди у «ГАЗельках». На думку Павла Петровича, саме через зникнення «Ікарусів» нині у час-пік нормально сісти у маленький автобус проблемно. Особливо це відчувають пасажири маршруту № 27 та 58 – тамтешні мікрики просто фізично не здатні перевезти всіх, хто прямує на БАМ. На думку нашого співбесідника, якби кілька «Ікарусів» виходили на маршрути суто у час-пік, подібних проблем би не виникало. Лише в останній рік поки що чинна міська влада почала говорити про те, що в місті повинні їздити більші автобуси. Але їх випустили лише на кілька маршрутів.

Якби міська влада взяла «Ікаруси» на свій баланс, переконаний Павло Петрович, вони б стали муніципальним транспортом, котрий не лише б забирав тих, хто не вмістився до «мікриків», а й возив ще безкоштовно пільговиків. Але з якихось причин ужгородські можновладці не побажали бачити ці автобуси у місті – в «АТП-12107» їх порізали на брухт. «Вони були у добротному стані, – зазначає пан Павло, – хлопці, що працювали за їх кермом, буквально плакали. До речі, «ПАЗики», котрі мали замінити «Ікаруси», повністю зламалися уже за кілька років. Нині вони також – металобрухт». А загалом, за спостереженнями колишнього водія, коли в автопідприємства змінився власник, там узагалі втратили інтерес займатися перевезеннями. Централізований автопарк розпався, його керівництво зосередилося на базарі, що на Краснодонців (його територія належить АТП. – Авт.). Автобуси ж або порізали, або продали водіям, що на них працювали.

Пільгові перевезення: на папері чи насправді?

Існує на Закарпатті й питання пільгових перевезень. В Україні щонайменше 12 законів, які гарантують різним людям безкоштовний проїзд на міському та приміському транспорті. Це, зокрема, ветерани війни, праці, військової служби та МВС, люди з обмеженими фізичними можливостями, жертви репресій тощо. Крім того, діє постанова Кабміну № 354 від 17 травня 1993 року, котра гарантує усім пенсіонерам безплатно проїхатись на міському та приміському транспорті. Водночас в офіційних документах жодним словом не згадується, стосуються такі правила проїзду автобусів зі звичайним режимом руху чи також «маршрутного таксі».

В управлінні транспорту Ужгородської міськради давно наголошують: із підприємцями укладені усні (!) домовленості, що водій перевозить у салоні безкоштовно 2 людей. Мовляв, це все, що можуть зробити – держава компенсовувати гроші за перевезення пільговиків не спішить. Загалом, в Ужгороді склався унікальний і мало кому зрозумілий поділ автобусів на ті, в яких від пенсіонерів просять гроші, і ті, в яких – не просять. Наприклад, «ПАЗи», що на 14-му маршруті, пільговиків возять безкоштовно, а вже окремі «Богдани» на 8-му маршруті беруть гроші. На вікнах «Еталонів» і «Богданів», що курсують на 7-му та 10-му маршрутах, також красуються написи «Платний». Про мікроавтобуси годі й говорити. Чому правила не однакові для всіх – невідомо. Між тим, стаття 60 Закону «Про автомобільний транспорт» свідчить, що за безпідставну відмову від пільгового перевезення пасажира водієві грозить штраф у розмірі 10 неоподатковуваних мінімальних доходів. Оскільки в Ужгороді такої санкції ще ні разу не застосували, чого дивуватись, що шофери хамлять старшим людям і не впускають їх «за так».

Хоча, насправді, не «за так» – за проїзд пільговиків має заплатити держава. Як нам стало відомо, на цей рік для Закарпаття із бюджету України передбачено 18 мільйонів 859 тисяч гривень. Ці гроші мають піти підприємцям за те, що возять пільговиків. Для Ужгорода із цієї суми призначено 2 мільйони 125 тисяч гривень. Ці гроші в обласному центрі розподіляються лише між 8 перевізниками. Чому грошей не отримує решта власників автобусів, – невідомо. Рівно як і про критерії, котрими керувались чиновники, вибравши для компенсації перевезень лише 8-мох. Виходить, решта підприємців чи підприємств мають возити людей дійсно за свій рахунок. І мало хто з них хоче бути для пенсіонерів та інших пільговиків «благодійником».

А от із перевезенням на приміських маршрутах ситуація краща. Принаймні, в цьому кореспондента запевнив голова правління ВАТ «Закарпатавтотранс» Міклош Коссей. За його словами, перевізники, що працюють з автостанціями, дотримуються вимог згаданої постанови Кабміну № 354 і беруть пільговиків.

На думку нашого співрозмовника Павла Петровича, лад із перевезеннями – як міськими, так і приміськими – можна навести лише коли власники автобусів зрозуміють, що возити пасажирів – це соціальна робота, а вже потім комерція. А нині, коли реальними хазяями багатьох автобусів є чиновники (!) держструктур, про це навряд чи можна говорити. Транспорт для них – це лише додатковий сімейний бізнес, а не професійне заняття.

Від себе додамо: лад із перевезеннями, хто б не був власником автобуса, таки можна навести. За умови, що у профільних управліннях місцевих рад працюватимуть професіонали, котрі керуватимуться буквою Закону.

Ярослав Гулан, Старий Замок “Паланок”